Luchthavens

vliegvelden worden alleen algemene eisen gesteld aan de lichthoeveelheid op het platform, de gelijkmatigheid en de hoeveelheid verticale verlichtingsterkte. 

Uit recent onderzoek uitgevoerd door de Kruijter Openbare Verlichting blijkt dat led-verlichting nadelige gevolgen heeft voor de zichtbaarheid van het te bevoorraden vliegtuig en ook nog eens meer hinder geeft voor de taxiënde piloot die op het platform moet parkeren. 

‍

Led verlichting heeft een zeer scherp afgesneden lichtbundel waardoor het gehele platform wel verlicht wordt, maar de romp van het vliegtuig maar voor de helft. Veel airliners zijn creatief aan de slag met separate verlichting die op wielen geplaatst kan worden om het luik in de romp weer zichtbaar te krijgen. De oplossing voor dit probleem komt uit Australie waar het idee is ontstaan om op een hoogte van 2 meter verticale stroken langs de romp met de meetpunten naar buiten te plaatsen. Dit als check of er voldoende licht over de gehele romp van het vliegtuig komt. 

Ook schaduwvorming is een probleem. In een Case studie van 2002 onder titel Apron Lighting Design including Aircraft shadows from A.A. Bartsev van Lighting Research Institute in Rusland, Moscow, is een voorstel gedaan hoe deze schaduwstudie moet worden uitgevoerd. De Kruijter heeft deze beide methoden overgenomen in de lichtplannen voor Amsterdam Airport Schiphol en met succes.

‍

‍

Tijdens het maken van verblindingsberekeningen voor de luchthaven werd ontdekt dat de GR(L) methode vreemde uitkomsten geeft. Bij het kantelen van het armatuur (met een vierkante meter aan leds) is de uitkomst van de berekening gunstiger dan wanneer dit armatuur horizontaal staat. Dit lijkt heel onlogisch en dat is het ook. De verwachting is dat bij een vlakke opstelling van het armatuur minder van het lichtgevendoppervlak zichtbaar is dan bij een gekanteld armatuur. Deze vreemde verschijning heeft te maken met wijze waarop de formule van de GR(L) methode is opgesteld.

Deze formule gaat uit van een puntlichtbron en niet van een lichtgevend oppervlak van een vierkante meter. Uit recente metingen uitgevoerd door de Kruijter lijkt de UGR methode veel beter aan te sluiten bij de beleving van de piloot. Er zijn nog geen absolute getallen van de mate van hinder bekend. Wel kan, in een reeks gemeten armaturen, worden vastgesteld welk armatuur het meest verblindt en welke het minst verblindt.      

‍

‍